手表顶置(手表顶针可以用什么代替)

钟表测评人写汽车评论，涉及汽车与手表的交叉。俗话说，能玩车，会玩表。

玩车的朋友有个共识：大扭矩和高功率不可兼得，如果兼得，那么付出的代价将是1+1＞2，言外之意，买两辆车，这在北京上海这种号牌资源稀缺的地区不可行。

玩表的朋友有类似的共识：高复杂和实用性不可兼得，如果兼得，代价是，买两块表或者再等上几十年。就像码表等了100年才等来自动上弦。

如果说汽车的心脏是发动机，那么手表的心脏就是机芯的擒纵系统（摆轮、游丝、擒纵轮擒纵叉等组件）。

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哈雷摩托车、越野车和跑车的诉求不同

开哈雷摩托车或者越野车，我们要的是大扭矩，为的是机动性和克服障碍的通过能力。而跑车则需要的是高功率输出。这里，扭矩决定机动性，功率决定速度。

不论是摩托车还是汽车，传统的发动机（内燃机）都只能兼顾扭矩和功率。比如，世界上加速最快的四轮车我印象里是Jeep的一款SUV，而速度最快的四轮车，甭问，肯定是F1。摩托车里，我喜欢哈雷2013款以前的摩托车，低压缩比和侧置气门发动机，但是这种车无法兼顾高速性能。我做了StageIV（四阶）改装（更换凸轮轴和活塞等），高速是有了，但是低速扭力还是打折了。

BMW的R1200GS是业界公认比较兼顾的，但是起步加速还是不如哈雷爽。汽车里肯定存在同样的问题。那个加速最快的SUV，在高速和燃油经济性方面就寒碜得一塌糊涂。每当想起内燃机对扭矩和高功率的兼顾，我就想，认命吧，等有钱了买俩车不就完了。

最近汽车圈传来了令人振奋的消息，汽车行业作为工程技术领域的前沿阵地，率先取得了突破。英菲尼迪解决了上面这些问题。文后有详解。

机械手表，高复杂和实用性不可兼得

2005年，我从汽车编辑转行做手表编辑，发现了同样的规律。比如，为什么劳力士最复杂的手表只做到码表？为什么陀飞轮手表辣么贵？业界享受崇高地位的万年历手表为什么不能普及？

万年历被公认是最实用的一项钟表高复杂功能。江诗丹顿开创性地搞出单一机芯双重芯率万年历腕表。前面说了，手表的心脏是机芯的擒纵组件。

江诗丹顿给万年历机芯搭载了两枚摆轮，分别以不同的频率运作。这相当于让一个心脏按照两个心率工作。

表壳上的按钮可让佩戴者在两种频率间切换：佩戴时，调至高频活跃模式（摆振36,000次/小时），动力储存4天。长时间静置，则可切换到低频静待模式。第二摆轮的机芯频率大幅降低至8,640次/小时），动力储存可延长到至少65天。在此期间，走时及万年历显示依旧正常运转，如需佩戴则可随时切换回高频活跃模式。模式切换器是确保双重芯率?系统正常运行的关键。采用单一摆轮机制——同一时刻只允许一个摆轮运作。此外，单一摆轮机制还能使不同模式间的瞬时切换没有任何延迟。这保证了机芯分毫不会中断，时间显示极为精准。

这像不像汽车发动机的可变压缩比技术？听说奔驰和SAAB搞过，但是没有量产。世界首创的可变压缩比发动机量产化还是英菲尼迪搞出来的。这个后面接着讲。

跳转显示方式会对机芯平衡摆轮的稳定运作产生副作用——输往摆轮的动力会因跳转而被削减。许多情况下，还会导致摆轮振幅减弱，影响机芯的整体走时。在配备多个跳转显示的腕表上，例如万年历时计上，这种干扰尤为明显。这有点像涡轮增压器（turbo）在发动机上的表现。据说，直列四缸发动机上使用了turbo，由于气门夹角排列角度窄，导致turbo造成振动影响了发动机的安静和平顺性。而V6发动机由于两排三气缸以60°夹角排列开，turbo造成的影响基本上消除，所以说，四缸机的平顺性很难匹敌V6。不过英菲尼迪的新款发动机做到了。

该说车了，江诗丹顿，哦不是，英菲尼迪VC-Turbo，内燃机巅峰之作

内燃机发明至今的130多年来，一直都在以排量和压缩比不变的固定模式运转，同时，高性能和高效能不可兼得始终是业内难以攻克的难题。今天，英菲尼迪终于突破，推出全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机——VC-Turbo发动机，成为内燃机发展史上的重要里程碑。关键词：可变压缩比，涡轮增压。

我猜，各大摩托车发动机厂的人也不会闲着。因为扭矩和功率兼得的可变压缩比技术在摩托车上也解决骑手的痛点——我骑摩托车旅行，有些路面需要高省油，有些地方需要大扭力加速和通过，这些功能在一台发动机上实现的日子不远了。

VC-Turbo发动机，在实现高性能与高效能的完美统一的基础上，还在发动机降噪、减振和提高平顺性层面取得了进一步的提升，为消费者带来称心如意的驾驶体验。

可变压缩比，高燃油经济性与高性能智能切换

VC-Turbo发动机采用全新多连杆连接机构，取代传统内燃机固定的曲轴、连杆结构，特有的可变执行机构，可以根据实际行驶情况动态调整可变连杆运转的状态，从而调整活塞行程的上止点范围，使得汽缸运转时的压缩比可以根据实际使用需求，在8:1到14:1之间自由切换。

当驾驶者在缓慢提速或匀速巡航等工况下，油门开度较小，发动机智能判定驾驶者意图后，可变连杆连接机构执行提升活塞行程上止点位置的动作，燃烧室容积减小，压缩比增加，进入燃烧室中燃油的燃烧效率与做功效率提升，此时VC-Turbo发动机的燃油经济性接近峰值。当驾驶者需要强劲性能以完成加速、爬坡或者高速行驶时，只需要深踩油门踏板，可变连杆连接机构会驱动连杆收缩，降低活塞上止点位置，此时燃烧室容积增大，压缩比降低，VC-Turbo无缝切换至高性能（大扭矩）状态。

得益于性能和效率的统一，VC-Turbo发动机在拥有媲美混合动力系统的燃油经济性的同时，拥有无异于传统V6发动机的优秀性能。该发动机最大功率为200kW（272Ps），最大扭矩为380N·m，动力输出远超同级2.0T发动机。

七大革新技术，打造驾驭新体验

除了实现高性能和高效能的统一，VC-Turbo还在发动机降噪、减振与平顺性层面表现出色，拥有远超传统发动机的经济性、可靠性与静谧性。

1、阿特金森循环与奥托循环双循环模式、2、单涡流小惯量涡轮增压器、3、缸盖一体化集成排气歧管、4、汽缸内壁镜面处理技术、5、燃油双喷射系统、6、多路径水冷控制、7、可变排量机油泵。

其中，VC-Turbo利用可变气门正时系统对气门开闭时间的控制，可实现阿特金森循环与奥托循环之间的切换，保证性能与燃油经济性的同步提升。

单涡流涡轮增压器旨在最大限度地提升发动机的性能和效率表现。得益于小型化涡轮设计，不仅有助于实现发动机整体的轻量化，同时能够大幅度减小发动机体积，便于布置，还能让VC-Turbo发动机在任何压缩比状态下都能实现涡轮快速响应，从而减少发动机热能和排气压力损失，进一步提升发动机性能。

与缸盖高度集成的排气歧管一方面省去了独立排气歧管和隔热瓦，让发动机更加紧凑，同时也让发动机可以更快进入工作温度，提升效率。与此同时，由于废气催化转化器与涡轮距离更近，进一步缩短了热排气的流通距离，一方面使得催化反应触媒得以快速升温、生效，排放控制过程启动加快；另一方面加快了涡轮反应速度，进一步提升燃油经济性。

汽缸内壁镜面处理是一项特殊的汽缸内壁加工技术，形成超光滑的汽缸内壁，将汽缸内摩擦系数降低44％，有利于实现与V6发动机同等的低噪音和低振动等级，从而增加发动机的静谧性和可靠性。

燃油双喷射系统分别是将燃油喷射至进气歧管中的多点喷射与缸内直喷系统。两套喷射系统分别匹配发动机在不同压缩比下的工作状态，以精确控制燃油。高压缩比状态下，采用缸内直喷，喷油量控制更精确，压力更高、燃烧更稀薄，同时规避高压缩比状态下的发动机爆震。低压缩比状态下，采用进气歧管喷射，可以充分混合空气和燃油，从而实现充分燃烧，提升性能和燃油经济性。双喷射系统的应用，按需精确控制燃油喷射，不仅提升了VC-Turbo的性能与燃油效率，也进一步提升了其可靠性与运转平顺性。

我多么希望摩托车上也实现这个技术啊！现在的哈雷摩托车发动机已经是顶置凸轮轴电喷了，如果能用上可变压缩比（turbo就算了），又能找回哈雷Evolution发动机的近乎生猛的扭力，同时又能高效省油地跨省舒适旅行了。

VCturbo，ElPrimero

英菲尼迪的VCturbo到底像钟表上的什么发明？

除了前面说的江诗丹顿的双重芯律万年历，我觉得就VCturbo的划时代的意义，也很像钟表界自动计时机芯的诞生。

在我写的《顶级名表》一书中，有这样一个章节，标题：自动计时表——等上100年。话说，现在劳力士等品牌的计时表（马表，也叫码表），多是自动上弦了。自动上弦可以保持手表的防水性能。但是，集成的自动计时表的出现，钟表行业等了100年。1969年，真力时和精工同时推出了集成自动计时表。这是业界的里程碑。真力时的自动计时表，机芯就命名为‘ElPrimero’（世界语’第一‘的意思）。

英菲尼迪通过累计超过3万小时的台架实验，总里程数超过百万公里的路试，全面验证与完善了可变压缩比技术。英菲尼迪的F1技术团队也参与其中，为终极性能表现提供最高技术支持。最终，凭借超越传统内燃机的高性能，接近混合动力车型的高效能，VC-Turbo发动机也应该是ElPrimero。

【下期】QX50VCTurbo试驾心得，就是这辆。